Când Zidul Berlinului a căzut, Europa a început să-și refacă legăturile de transport între estul fost comunist și vestul capitalist. O linie feroviară între Paris și Moscova readusă la viață a vestit noua eră. Gara principală din Berlin, o clădire cu aspect de catedrală deschisă în 2006, a devenit noul centru al continentului.
Acum au revenit în atenție nodurile de pe rutele nord-sud. Dintre cele nouă „coridoare principale de legătură” stabilite să primească investiții europene, șase sunt mai mult verticale decât orizontale. Piesa principală a acestei strategii este „coridorul scandinavo-mediteraneean”, care pe hârtie pleacă din Suedia și Finlanda, trece prin Danemarca, Germania, Austria și ajunge în Italia și Malta, scrie The Economist.
Acest program, finanțat în comun de UE și de statele membre, include electrificarea liniilor ferate, modernizarea porturilor și cele mai mari două proiecte de inginerie de pe continent.
Cel mai mare progres s-a făcut la capătul de nord al rutei. Legătura Oresund – 16 kilometri de drumuri rutiere, căi ferate, poduri și tuneluri din Malmo până în Copenhaga inaugurați în 2000, a unit cele doua orașe într-o singură regiune. Următorul pas este legarea lor de Hamburg printr-un tunel cu două linii feroviare și o autostradă cu patru benzi pe sub strâmtoarea Fehmarn. Proiectul Fehmarnbelt va deveni cel mai mare șantier de pe continent. Lucrările vor crea o nouă economie regională numită „STRING”.
De ce este această legătură necesară? Cu culoarele lor de transport maritim și lanțurile de aprovizionare industriale strâns interconectate, Copenhaga și Hamburg sunt deja o singură economie în multe sensuri. Dar parcurgerea distanței dintre ele este dificilă. Traseul terestru – parcurs de sute de camioane pe zi – este de șase ore. Există o legătură maritimă, dar și aceasta este o problemă. După cursa scurtă de la Copenhaga până la coasta sudică a Danemarcei, trenul încetinește odată cu intrarea în portul Rodby unde, pe sine speciale, intră într-un feribot alături de mașini și camioane. Pasagerii debarcă și își pot face de lucru la magazinul de la bord (alcoolul și țigările pot fi vândute numai în apele germane – doar 17 minute de călătorie). După o oră, feribotul atinge docurile de la Puttgarden și pasagerii se întorc în tren, care intră pe sine germane și se îndreaptă spre Hamburg. Întreaga călătorie între cele două orașe durează patru ore și 33 de minute.
Proiectul Fehmarnbelt a fost convenit de guvernul german și de cel danez în 2007 și aprobat de autoritățile daneze de planificare în 2015. Acum rămâne doar ca planificatorii germani să-i dea undă verde până în 2020, când începe construcția. În ciuda protestelor, planificatorii sunt încrezători că vor avea totul gata până anul viitor. Finanțată de guvernul danez, care își va recupera banii din taxele de trecere, construcția va implica scufundarea unor mari secțiuni de unități de tunel pe fundul mării. Când va fi finalizat în 2028, acesta va fi cel mai lung tunel scufundat din lume. Cu îmbunătățirea transportului rutier și pe calea ferata se va reduce călătoria cu trenul de la Hamburg la Copenhaga la doua ore și 40 de minute. Constructorii se așteaptă ca traficul rutier de-a lungul strâmtorii să fie în 2030 mai mult decât dublu față de cel din 2011.
Din Hamburg, călătoria spre sud este lină pe autostrăzile din Germania și cu trenurile de mare viteză. Cursa pe cale ferată pe rutele spre sud via Berlin a fost accelerată de o modernizare recentă a liniilor prin Saxonia și nordul Bavariei. Pe 8 decembrie, Angela Merkel s-a alăturat altor demnitari pentru o călătorie cu trenul din capitala germană până la München în mai puțin de patru ore, de la mai mult de șase ore cât dura anterior.
Apoi, călătoria încetinește drastic. Din Innsbruck, în Austria, trenul se strecoară prin trecerea Brenner, prin care 40% din tot traficul trans-alpin se înghesuie de-a lungul unui culoar îngust și abrupt cocoțat pe marginea unei văi. Trenul merge atât de încet încât pasagerii pot observa flori alpine care străpung zăpada. Nu mai devreme de două ore de la plecarea din Innsbruck, la Fortezza, în Italia, trenul accelerează pe coborâre, iar zăpada dă loc viilor și câmpiilor văii fluviului Po. Drumurile nu sunt mai bune: un milion de camioane pe an se deplasează prin trecere și călătoriile lungi sunt comune.
De aceea, necesarul tunel prin Brenner, finanțat în proporție de 40% de UE și restul de către guvernele austriac și italian, cu o lungime de 64 km de la Innsbruck la Fortezza va fi cel mai lung din lume când va fi deschis în 2026. Ar putea transforma comerțul intra-european prin creșterea numărului zilnic de trenuri în majoritate marfare care trec pe acolo de la 240 pe zi la 591.
Din Fortezza viteza creste datorită rețelei feroviare italiene. Începând cu anul 2009, trenurile Frecciarossa și Frecciargento (săgeata roșie și săgeata argintie) au redus timpul de călătorie de la opt ore la puțin peste patru. Însă investiția se oprește în Napoli. Există un serviciu de transport lent, de două ori pe zi, spre Sicilia cu un feribot din Salerno și unul pe zi de la Villa San Giovanni. Contrastul cu nordul Europei este puternic: strâmtoarea Messina este cât jumătate din legătura Oresund, însă un pod către Sicilia este greu de construit, mai ales din considerente politice. Insula rămâne prea săracă pentru a justifica economic construirea unei astfel de legături și pentru a aduce trenuri de mare viteză în capitala Palermo. De asemenea, interesele imobiliare de la capetele podului sunt mari.
Problema subliniază faptul că nordul și sudul sunt separate nu doar de munți, fluvii și mare ci și de diferențe politice, culturale și economice.
Articol de Bogdan Cojocaru publicat pe pagina web zf.ro
