Cu toate progresele tehnologice din ultimi 100 de ani, în anul Centenarului este încă anevoios să ajungi dintr-o regiune istorică a României în alta, fie că alegi trenul, maşina sau avionul.
România din Anul Centenarului ar trebui, cel puţin în teorie, să fie o ţară cu mult mai evoluată decât în anul de graţie 1918, având în vedere imensele progrese tehnologice pe care le-a făcut omenirea în ultimul secol. Şi totuşi, o analiză făcută de ziariştii de la „Adevărul” cu privire la situaţiei infrastructurii de transport din România ne arată că în unele aspecte suntem cam tot pe acolo pe unde eram acum o sută de ani, pe alocuri am involuat serios, iar în majoritatea cazurilor suntem cu mult în urma mediei europene. Dincolo de cifre, stă imposibilitatea unui român de a călători decent dintr-o parte în alta a ţării, fără să piardă zile în şir şi fără să plătească foarte mulţi bani. Căile de fier, ruginite de corupţie Deşi între 1900 şi 1989 (adică şi sub puterea monarhică, dar şi sub cea comunistă) dezvoltarea infrastructurii de căi ferate din România a cunoscut una dintre cele mai ridicate ritmuri de creştere din Europa, după 1989 lucrurile au luat-o razna: nu numai că nu s-a mai construit, ci nici măcar nu s-a reuşit repararea la timp a liniilor existente. Din cifrele puse la dispoziţie de Compania Naţională de Căi Ferate din România (CNCF „CFR” SA) pe site-ul propriu rezultă că nu mai puţin de 9.906 km din cei 20.730 de kilometri de linii (am inclus aici absolut toate liniile, chiar şi pe cele de manevră din staţii) au depăşit termenul la care ar fi trebuit să fie reparate capital. De altfel, în ultimii 15 ani au fost modernizaţi doar 400 de kilometri de linii (Bucureşti-Constanţa, București-Predeal şi Frontiera-Curtici), cu costuri exorbitante, ce depăşesc 1,6 miliarde de euro. De departe, cea mai complicată este situaţia la linia Bucureşti-Constanţa (225 km), pentru care s-a cheltuit 913 milioane de euro, respectiv o medie de 4 milioane de euro/km, aproape dublu faţă de normativul UE cu privire la plafonul de cost maximal (2,18 milioane de euro/km). Afacerea este în investigarea DNA, care a anunţat în aprilie 2018 că sunt vizate persoane până la rang de ministru şi că este suspectată o mită de peste 20 de milioane de euro.
De altfel, în ultimii 10 ani SNCFR a fost zguduită de numeroase scandaluri de corupţie, fiind instrumentate de DNA şi DIICOT, în nu mai puțin de 119 dosare cu prejudicii extinse, pentru fapte precum luare de mită, trafic de influență, abuz în serviciu, delapidare şamd. Revenind la investiţia uriaşă de linia Bucureşti-Constanţa, trebuie spus că pentru cele 14 trenuri zilnice (câte 7 pe sens) durata de parcurs este în prezent între 2 ore şi 2 ore şi 32 de minute (viteză medie de 90-112 km/h). Asta pe hârtie, căci în realitate trenul face aproape trei ore în 90% dintre cazuri.
Spre o completă înţelegere a eficienţei investiţiei, este de amintit relatarea consilierului regal Constantin Argentoianu, care în 28 martie 1938 nota în jurnalul său că a mers de la Bucureşti la Constanţa, cu trenul, în două ore şi 30 de minute. E drept, linia era aproape nouă, însă şi acum este, în teorie, într-o stare măcar la fel de bună, fără a mai vorbi că locomotivele şi vagoanele sunt cu mult mai performante.
Dacă însă vrei să ajungi din Cluj în alt punct al Olteniei, de exemplu în Turnu Severin, vei face 10 ore până în Craiova, apoi vei fi nevoit să mai aştepţi în gară două ore, urmând să cobori în Severin după un drum de alte două ore, deşi mereu există întârzieri. În situaţia ideală, vei face aproximativ 14 ore cu trenul (cu tot cu aşteptat) de la Cluj-Napoca până la Severin. Poţi încerca varianta Cluj-Timişoara, apoi Timişoara-Severin, dar timpul de aşteptare în gara din Timişoara este fie prea lung, fie prea scurt (şi poţi rata „legătura“). Între Cluj şi Timişoara, de asemenea, trenul merge încet (sub jumătate din viteza europeană medie), cu o medie cu 51km/h, iar de la Galaţi la Cluj (distanţă care se parcurge numai pe ocolite, prin Iaşi şi Suceava) drumul durează aproape 15 ore, media fiind de doar 49 km/h. Aceeaşi situaţie e şi în ceea ce priveşte drumul dintre Cluj şi Bucureşti: dacă alegi un tren de noapte faci, în teorie, 10 ore şi jumătate. În practică, orice om care circulă pe acea rută ştie că întârzierea este în medie de cel puţin o oră. Relevantă este, tot spre comparaţie a situaţiei la un secol distanţă, o relatare din anul 1912, din săptămânalul „Dunărea”, care apărea la Galaţi, şi care descrie călătoria cu trenul pe tocmai inaugurata cale ferată Galaţi-Bârlad. Ei bine, acum 106 ani, călătoria dura două ore şi 34 de minute, adică exact la fel ca în zilele noastre, viteza medie fiind de 42 km/h. E grăitor şi faptul că prima cale ferată construită în România (Bucureşti-Giurgiu) este închisă de 13 ani deşi are o valoare istorică imensă. Specialiştii în infrastructură de transport sunt de părere că harababura din sistemul feroviar este cauzată de influenţa politicului. „Sistemul feroviar din România se află de mulţi ani într-o criză profundă. Cauzele crizei sunt multiple şi, din păcate, majoritatea acestora sunt de natură subiectivă. Nu este pentru prima dată când Căile Ferate Române trec printr-o astfel de criză, dar de această dată nu războiul este de vină, ci politica greşită dusă în ultimii 27 de ani. Căile ferate trebuie să fie o instituţie complet autonomă a statului, avându-şi conducerea ei specială, cu un consiliu de administraţie cu totul în afara luptelor politice”, spune inginerul Octavian Udrişte, preşedintele Tren Club Român, membru al Academiei de Ştiinţe Tehnice a României, membru al Consiliul National al Asociației Inginerilor Feroviari din România şi fost director tehnic şi general al Metrorex.
Intr-un document transmis autorităţilor române la sfârşitul anului trecut, inginerul Udrişte atrăgea atenţia că situaţia căilor ferate este jalnică şi că acest lucru este de neînţeles câtă vreme studiile de mediu au arătat că trenurile sunt mijloacele de transport cel mai puţin poluante. Astfel, potrivit UNIFE (Asociaţia Industriei Feroviare Europene – recunoscută de UE ca partener) din totalul emisiilor de dioxid de carbon produse de transporturi, doar 1,2% provine de la sistemul feroviar, deşi acesta asigură 18% din volumul de mărfuri transportate la nivel european.
Puteti accesa intregul articol scris de Costel Crangan pe pagina web adevarul.ro
