Comunicat de presa ERFA – European Rail Freight Association

Introducere

Testele ESC¹ (ETCS System Compatibility Checks) sunt încă obligatorii în multe țări, în ciuda obiectivului la nivel de sector de a le simplifica și elimina treptat pe termen lung. Mai mult, domeniul de aplicare și acceptarea acestor teste variază foarte mult.

Deși testele ESC oferă valoare în identificarea problemelor de integrare într-un stadiu incipient, implementarea actuală poate duce la costuri suplimentare și la prelungirea termenelor de punere în funcțiune.

Testele ESC au fost introduse inițial ca măsură provizorie pentru a asigura compatibilitatea tehnică între echipamentele ETCS de la bord și sistemele de cale. Diversitatea abordărilor inginerești privind infrastructura, lipsa implementărilor echipamentelor de cale complet standardizate și libertatea de proiectare acordată producătorilor (de cale și de la bord) sunt principalele motive pentru care testele ESC și de integrare între cale și vehicul rămân necesare. Probleme de compatibilitate pot apărea și la nivelul vehiculului, de exemplu, din cauza interpretărilor diferite ale sistemelor de la bord sau a adaptării acestora la noile configurații ale căii ferate. Atâta timp cât ESC sunt aplicate, domeniul de aplicare, guvernanța, reutilizarea și alocarea costurilor acestora trebuie reglementate în mod clar în întreaga UE.

Problemele

Implementarea abordărilor ESC în Europa prezintă un nivel ridicat de diversitate, de la verificări minime la cataloage extinse de teste, care sunt uneori repetate pentru fiecare vehicul și proiect. Încheierea anticipată a Grupului de lucru tehnic relevant al ERA, a cărui încheiere nu a fost susținută de organizațiile sectoriale, nu schimbă faptul că impactul operațional și financiar asupra pieței persistă.

CE a acordat ERA mandatul de a aborda complexitatea și fragmentarea excesive a cerințelor ESC, cu scopul de a reduce costurile și de a îmbunătăți interoperabilitatea în întreaga UE. Deși acest mandat oferă o abordare structurată, este posibil ca măsurile actuale să nu răspundă suficient nevoilor flotelor, operatorilor și administratorilor de infrastructură transfrontaliere, care necesită proceduri previzibile și armonizate.

Regimul actual de testare a ESC are consecințe semnificative în patru dimensiuni

Capacitatea de timp C: Ciclurile suplimentare de testare și coordonare întârzie intrarea în serviciu, creând o solicitare excesivă asupra capacității deja limitate a pistei de testare și a personalului specializat.
Cost: Taxele directe de testare se adaugă la costurile indirecte care decurg din staționarea vehiculelor, extinderea proiectelor și verificările repetate, ceea ce creează o povară financiară substanțială atât pentru operatori, cât și pentru administratorii de execuție.
Incertitudinea investițiilor: Noile cerințe ESC declanșate de modificările configurației de cale ferată au un impact asupra rentabilității materialului rulant interoperabil, deoarece pot fi necesare verificări ESC suplimentare.
Accesul la rețea C Piața unică: Cerințele de testare divergente sau suplimentare funcționează ca bariere de facto la intrarea pe piață, subminând în mod direct obiectivul interoperabilității, atât la nivel național, cât și în cadrul SERA²⁽Single European Railway Area -: Spațiul Feroviar Unic European).

Poziția sectorului

Având în vedere aceste provocări, sectorul prezintă un set coordonat de propuneri organizate în jurul a cinci piloni complementari: transparență la nivelul UE privind testele deja efectuate, reutilizarea la nivelul UE a dovezilor existente, limite mai stricte privind crearea de noi tipuri de ESC-uri, o strategie de testare eficientă care favorizează metodele de laborator și de simulare în detrimentul testelor pe calea ferată și o alocare echitabilă a costurilor. Luate împreună, aceste măsuri sunt menite să facă procesele ESC proporționale, previzibile și armonizate în întreaga UE.

3.1 Transparență la nivelul UE

Fără o imagine de ansamblu comună, la nivelul UE, asupra testelor ESC care au fost deja efectuate, părțile interesate nu au nicio modalitate fiabilă de a identifica duplicările sau de a evalua dacă un anumit test este încă justificat. Prin urmare, sectorul solicită:

Procesul de verificare CE pentru a demonstra o definiție exactă a conformității cu cerința esențială „compatibilitate tehnică” – inclusiv ceea ce este relevant pentru „Verificarea compatibilității rutei”.
Stabilirea unui sistem de verificare ESC pentru monitorizarea testelor finalizate, subliniind scopurile și obiectivele acestora, nivelul de referință sau versiunea implementată și rezultatele obținute. De exemplu, lansarea unui registru ESC pilot, raportarea voluntară de către administratorii de infrastructură/deținătorii/întreprinderile feroviare; introducerea ulterioară a cerințelor de raportare obligatorie prin cadrul de reglementare european relevant.
Întrucât ERA este autoritatea desemnată pentru înființarea și gestionarea ESC, fiecare tip de ESC și linie clasificată ar trebui identificate și înscrise în registrele UE, cum ar fi RINF, care, însă, necesită încă îmbunătățiri pentru a publica toate informațiile relevante.

3.2 Reutilizare la nivelul UE

Odată ce rezultatele testelor și dovezile sunt vizibile în întregul sector, următorul pas este să ne asigurăm că acestea pot fi reutilizate, nu repetate. Următoarele principii ar trebui să guverneze reutilizarea dovezilor ESC:

Solicitarea reutilizării dovezilor în caz de echivalență (de exemplu, pe baza declarațiilor de subsistem/interoperabilitate) în cazul în care se demonstrează comparabilitatea tehnică și asigurarea faptului că o astfel de reutilizare în cadrul proiectelor de vehicule cu aceleași componente ETCS poate fi ușor acceptată în evaluările vehiculelor, cu criterii de reutilizare documentate.
Toate testele efectuate în scopul verificării CE nu ar trebui repetate odată ce au fost evaluate pozitiv în acest scop. Principiul echivalenței menționat mai sus ar trebui aplicat pentru a evita orice duplicare a testelor și evaluărilor, în special în cazul unui proiect multinațional sau al extinderii zonei de utilizare.
Numai testele efectuate în cadrul verificării CE ar trebui să fie supuse unei evaluări de către un organism de evaluare a conformității. Testele ESC nu ar trebui să fie supuse unei astfel de evaluări.

3.3 Limitarea creării de noi tipuri ESC

Dincolo de gestionarea testelor deja existente, proliferarea noilor tipuri de ESC trebuie însăși controlată. Prin urmare, sectorul ar putea aplica următoarele garanții, sub supravegherea ERA, înainte de introducerea oricărui nou tip de ESC sau de retragerea unuia existent:

Noile tipuri de ESC ar trebui utilizate numai atunci când abordează riscul rezidual care nu este deja acoperit de procesele existente, cum ar fi certificarea, corectarea erorilor sau regulile inginerești.
Ar trebui luată în considerare consultarea furnizorilor la bord, fără cerințe locale informale.
O clauză de caducitate ar putea fi aplicată noilor tipuri de ESC și ar putea fi revizuită automat în termen de cel mult trei ani de la implementare.
În ceea ce privește testele ESC existente, definiți clar criteriile pentru ca un tip de ESC să devină învechit și, prin urmare, să fie eliminat. Aceste criterii ar trebui să ia în considerare diversitatea configurațiilor la bord și experiența operațională reală, mai degrabă decât simplul număr de cazuri ESC procesate (abordare statistică). În plus, eliminarea sau optimizarea ESC nu va declanșa sarcini administrative pentru întreprinderile feroviare și deținătorii de vehicule (actualizare ERATV).

3.4 Strategie eficientă de testare: în laborator înainte de a fi pusă pe pistă

Chiar și în cazul în care un test ESC rămâne necesar, acesta ar trebui efectuat folosind cea mai eficientă și mai puțin perturbatoare metodă disponibilă. Prin urmare, sectorul propune o ierarhie clară a metodelor:

Metodele de demonstrare a compatibilității tehnice a soluției tehnice integrate în domeniul de utilizare preconizat ar trebui specificate de către AI. De preferință, solicitantului ar trebui să i se ofere o gamă de diferite metode adecvate.
Standardizarea dovezilor reproductibile de laborator și de simulare. Laboratorul ar trebui să fie responsabil pentru asigurarea faptului că rezultatele testelor sunt reprezentative pentru testele la fața locului. Testele pe calea ferată ar trebui efectuate atunci când sunt inevitabile din punct de vedere tehnic.
Ar trebui să se pună la dispoziție o finanțare publică sporită pentru laboratoare și medii de tip „gemeni digitali”, deoarece acestea sunt factori cheie pentru testarea eficientă, sigură și scalabilă. Consolidarea acestor capacități la nivel european ar sprijini armonizarea, ar reduce dependența de testarea costisitoare pe pistă și ar accelera implementarea.
Impactul economic legat de dezvoltarea și întreținerea unui geamăn digital de laborator ar trebui analizat cu atenție, deoarece acest lucru s-ar putea să nu fie fezabil în toate cazurile.
Ar trebui menținute medii reprezentative de laborator și de testare pe stand pentru configurațiile relevante ale infrastructurii ETCS, pentru a permite verificarea eficientă a locomotivelor echipate cu ERTMS după modernizările la bord sau pe cale, reducând la minimum necesitatea testelor repetitive pe cale.

3.5 Echitatea în alocarea costurilor

În cele din urmă, indiferent de modul în care este organizată testarea, costurile rezultate trebuie distribuite în mod echitabil între părțile implicate, mai degrabă decât să cadă automat pe seama unei singure părți:

Atunci când noile configurații de cale ferată sau modificările infrastructurii duc la verificări ale ESC-urilor, alocarea costurilor ar trebui abordată în mod colaborativ și nu ar trebui atribuită automat unei singure părți. Ar trebui adoptată o abordare echilibrată, luând în considerare atât interesele operatorilor/deținătorilor, cât și ale administratorilor de infrastructură, pentru a asigura o partajare echitabilă a cheltuielilor asociate.
Pentru a preveni stimulentele negative – cum ar fi situațiile în care utilizatorii timpurii sunt penalizați efectiv prin suportarea unor costuri repetate de testare a ESC-urilor, în timp ce utilizatorii târzii pot beneficia de configurații deja validate fără un efort comparabil – este necesar un principiu al costurilor consistent cu UE.
Concluzie

Eliminarea treptată completă și imediată a ESC nu este un obiectiv realist. Sectorul este pe deplin angajat să colaboreze cu ERA pentru a identifica îmbunătățiri semnificative ale proceselor actuale ale ESC, cum ar fi reducerea duplicării, îmbunătățirea transparenței și permiterea reutilizării dovezilor, punând totodată bazele unei eliminări treptate structurate și pe termen lung.

A ceastă colaborare ar trebui să aibă ca rezultat o foaie de parcurs concretă, pas cu pas, cu etape clare, rezultate măsurabile și evaluări periodice ale progreselor. Numai printr-o abordare comună și bazată pe dovezi poate sectorul feroviar european să se îndrepte către un sistem cu adevărat interoperabil în care cerințele ESC să devină progresiv învechite.

În cele din urmă, ar trebui pus un accent mai mare și pe abordarea cauzelor profunde ale lipsei de interoperabilitate, cum ar fi caracterul complet și stabilitatea specificațiilor și disponibilitatea unor produse pe deplin conforme. Realizarea de progrese în aceste domenii ar îmbunătăți în mod natural eficiența și ar reduce necesitatea unor teste suplimentare.

Despre semnatari:

AERRL– Asociația Leasorilor de Material Rulant Feroviar Europeni – reprezintă leasorii de material rulant la nivel european, promovând transportul de material rulant de pasageri și mărfuri interoperabil, sustenabil, eficient și sigur pentru căile ferate europene.
CER— Comunitatea Companiilor Feroviare și de Infrastructură Europene (CER) reunește întreprinderile feroviare, asociațiile lor naționale, precum și administratorii de infrastructură și companiile de leasing de vehicule.
EIM— EIM, asociația administratorilor de infrastructură feroviară din Europa, a fost înființată în 2002 pentru a promova interesele administratorilor de infrastructură din Europa. Obiectivul principal al EIM este promovarea creșterii traficului feroviar și dezvoltarea unei rețele feroviare deschise, durabile, eficiente și orientate către client în Europa.
ERFA— Asociația Europeană de Transport Feroviar de Marfă — reprezintă operatori feroviari de marfă privați și independenți, pledând pentru un spațiu feroviar european unic competitiv și nediscriminatoriu.

Teste ESC^{1 –}sunt verificări esențiale de calitate care demonstrează compatibilitatea tehnică dintre echipamentul ETCS îmbarcat pe tren (on-board) și infrastructura feroviară specifică (trackside). Deși un vehicul feroviar deține o certificare standardizată, variațiile din proiectarea liniilor, regulile naționale de exploatare sau interpretările diferite ale producătorilor pot genera erori în trafic. Testele ESC rezolvă această problemă înainte de punerea în funcțiune a trenului.

În timpul testelor se verifică:

Mesajele Eurobalizelor: Citirea corectă a telegramelor trimise de balizele montate între șine.
Conexiunea GSM-R / FRMCS: Schimbul constant de date de siguranță dintre tren și Centrul Radio Bloc ( RBC).
Curbele de frânare: Capacitatea sistemului de a opri automat trenul în deplină siguranță înainte de un punct critic.
Gestionarea anomaliilor: Modul în care reacționează echipamentul de bord când își pierde conexiunea radio sau când primește date contradictorii.

SERA^{2 :} Single European Railway Area -: Spațiul Feroviar Unic European – Acesta este un concept și un cadru legislativ al Uniunii Europene creat pentru a elimina barierele naționale, a deschide piața feroviară spreconcurență corectă și a asigura interoperabilitatea trenurilor și a infrastructurii între statele membre.

Documentul in limba engleza poate fi accesat aici:

Document de poziție comun – Verificări ale compatibilității sistemului ETCS (ESC) – Acțiuni necesare pentru simplificare