La aproape un an de guvernare Cioloș, Ministerul Transporturilor își face bilanțul – puțini kilometri de autostradă finalizați, dar multe lucrări în culise pentru deblocarea proiectelor și pregătirea de noi licitații. Într-un interviu pentru HotNews.ro, ministrul Transporturilor Sorin Bușe vorbește de autostrăzile încă nefinalizate, de marile proiecte rutiere ce, într-un final, vor fi scoase la licitație, de lucrările întârziate de pe calea ferată, achiziția de noi vagoane pentru CFR, metroul din București și legătura cu aeroportul din Otopeni, dar și despre strategia pentru Tarom, dincolo de achiziția de noi avioane.
“Cele două stații de pe Magistrala 4 vor fi deschise în acest an”
Victor Cozmei: Deci bifăm această reuşită, la metrou, la Magistrala 5?
Sorin Bușe: Da. Magistrala 4, după cum ne-am angajat, este în termen şi o să fie inaugurată, cele două staţii de care vorbim – Străuleşti şi Laminorului, pe 20 decembrie.
Victor Cozmei: Şi la suprafaţă?
Sorin Bușe: La suprafaţă deja s-a deschis traficul, pe Magistrala 5 traficul – am făcut ca prioritate să se redea dinspre porţiunile care vin dinspre centru, adică dinspre Academia Militară, că acolo este punctul unde se congestionează şi să meargă de acolo înspre Parcul Moghioroş, înspre spate, deci se descongestionează traficul până la sfârşitul anului.
Victor Cozmei: Urmând ca restul…
Sorin Bușe: Urmând ca restul să fie probabil februarie-martie, pe măsură ce lucrările avansează. Însă am dat ca prioritate să se focalizeze pe zonele care concentrează traficul din Militari.
“Lucrările pe feroviar se mișcă în ritm de mocăniță”
Victor Cozmei: Să trecem şi la subiectul feroviar. Încă un an trece şi niciun tronson de pe Coridorul IV Feroviar unde se lucrează nu a fost finalizat, nu-l avem deschis…
Sorin Bușe: Da. Acolo, percepţia mea este, sau situaţia pe care am găsit-o eu – pe domeniul auto-rutier, autostrăzi, era clar că e o problemă. Ei, întotdeauna, nu numai la noi în ţară, în toate ţările din lume, lumea aceasta a căilor ferate este o lume a ei, aparte. Şi cu un fel de spirit de corp. Şi, sincer să fiu, faţă de situaţia de pe autostrăzi, unde clar erau oprite şantierele, aici se avansa. Şi percepţia era că se avansează. Dar numai prin comparaţie. Dacă mă întrebaţi pe mine, că am mai spus-o, asta, şi prin alte interviuri, era la ritm de mocăniţă.
Victor Cozmei: Ne uitam pe acel tabel, cu progresul de la lună la lună şi vedeam că se pune un virgula ceva la sută…
Sorin Bușe: Ei, hai să spunem că n-ar putea să fie acum Shinkansen-ul (n.red. tren japonez ce circulă cu 442 de km/h), dar poate un accelerat de viteză ar trebui să fie. Bun. Şi-atunci am început să atacăm fundamental-sistemic. În primul rând, cum, la nivelul meu… Am un secretar de stat care este o persoană care vine din acel mediu şi este o persoană foarte operativă şi foarte pragmatică, care nu discută teorii, filosofii şi lucruri academice, hai să fim sinceri, acum pe căile ferate nu o să vorbim că o să mai deschidem tronsoane. Trebuie să le reparăm, să le întreţinem, să le modernizăm. Deci acolo nu ne punem problema “facem autostradă aici sau acolo”. Ci cum o facem pe-asta mai repede, mai bine şi mai ieftin, nu? Şi domnul Trocaru este omul pentru această problemă. După aceea, ce am sesizat eu, cele trei entităţi Infrastructură, Călători şi CFR Marfă, nu-şi vorbeau. Deci erau trei entităţi separate care acţionau, cumva, liber. Cu domnul Trocaru am instituit acest comitet pe care dânsul îl prezidă şi la care sunt şi eu, în care cele trei entităţi discută şi binenţeles că îi mai angrenează şi pe ceilalţi din mediul CFR, unde problemele sunt atacate în echipă, da?
De exemplu, CFR Marfă avea problemă că nu putea să ducă trenurile cu grâu în Constanţa. Şi problema, am mai spus-o, dar trebuie spusă de multe ori, problema e trivială şi ridicolă, erau cele câteva mii de vagoane cu pomi crescuţi prin ele, care blocau liniile din port. Şi alea trebuiau casate, şi liniile reparate. Şi s-a făcut chestia asta şi s-a rezolvat o mare problemă. Nu-i atât de complicat. Pe de altă parte, şi asta a fost o condiţie ex-ante. Vreau să spun că una dintre marile realizări pe care le-am reuşit a fost masterplan-ul. Nu l-am făcut noi, nu l-am făcut eu. A fost pornit de domnul ministru Rus. Cu dânsul chiar am o relaţie foarte bună, chiar mă sfătuiesc şi valorizez sfatul dânsului. A făcut acest masterplan pe care eu l-am găsit un document foarte coerent. Masterplanul a fost dezbătut în Parlament, în Senat, în comisii…
Până la urmă s-a ajuns la un consens. Şi la un consens, sincer să fiu, care nu arată rău. Acum este clar că nu o să poţi – că e vorba de un document foarte mare, care atinge foarte multe zone, fiecare poate are o chestie pe care… eu am găsit un Masterplan care mi s-a părut consensual şi rezonabil. Şi acest masterplan l-am propus Guvernului, care l-a adoptat. Să ştiţi că multe lucruri au început să curgă din acest masterplan, inclusiv finanţările. Când am vorbit cu doamna comisar Creţu, a zis “în sfârşit”. Când am vorbit cu doamna comisar Bulc “de când vă aşteptam”. Ei, să ştiţi că lucrurile au început să se întâmple altfel.
În acest Masterplan, una din condiţiile ex-ante era crearea Autorităţii de Reformă Feroviară. Pentru ce? Pentru că nu poţi să fii în acelaşi proces, dacă vrei, şi avocat, şi acuzat. Atunci avem nevoie de o entitate care să fie distanţată, să aibă eagle’s view, cum se spune şi să se uite la tot sistemul feroviar şi în loc să adreseze, cum văd eu acum, punctual, că dacă mă uit, sunt îmbunătăţite, aici, aici şi aici, la îmbunătăţiri de sistem. Pentru ce asta? Pentru că un lanţ nu poate fi mai puternic decât cea mai slabă verigă. Şi o să vă dau două exemple concrete. Eu încerc să-i fac să gândească alt fel. Să nu se gândească din punctul de vedere al celui care lucrează acolo, ci din punctul de vedere al cetăţeanului. Cum percepe cetăţeanul? Cetăţeanului degeaba îi spui de 5 podeţe, 3 bucăţi. „Spune-mi, e trenul mai curat, sau fac mai puţin timp?”
Acum o să aveţi surpriza că pentru prima oară… Nu o să vă spun acum exact pentru că acum confirmăm, dar, cu Mersul Trenurilor nou care o să fie acum în decembrie dat, pe anumite rute – şi vorbesc de rutele lungi – o să fie durata scurtată cu o oră cel puţin unde se poate.
Victor Cozmei: Bucureşti-Cluj-Napoca?
Sorin Bușe: Nu o să vă pot spune acum pentru că…
Victor Coz
mei: Bucureşti-Suceava? București-Timișoara? Acolo doare, la distanțele lungi.
Sorin Bușe: Da. Deci peste tot unde se poate, cu condiţia ca linia aceea să nu fie sub reparaţie, asta este. Deci ei acum au foile, aţi văzut, ei mi le-au dat chiar când aţi intrat dumneavoastră, dar vreau să le verific şi după aceea o să le împărtăşim oricum…
Licitație în 2017 pentru vagoane noi la CFR
Victor Cozmei: Şi de ce reducere de timp discutăm?
Sorin Bușe: Vorbim de peste o oră pe distanţe lungi. Şi, din nou, se pot face, dar când te uiţi la lucruri sistemic, nu bucată cu bucată şi când te uiţi împreună şi când te uiţi în echipă şi când se uită Infrastructura cu CFR Călători, se pot face.
Vagoanele. În momentul acesta avem cam 1150 de vagoane funcţionale, în diferite stadii. Necesarul ar fi cam de 1600. Dar vreau să vă spun că anul trecut pe vremea asta aveam opt sute şi ceva de vagoane. Deci aproape trei sute au fost recondiţionate şi repuse în circuit. Să ştiţi că de ani de zile nu s-a făcut nicio investiţie în vagoane, în partea aceasta de infrastructură.
Victor Cozmei: Aici voiam să vă întreb. Avem o fabrică în ţară care exportă afară, vorbim de Astra Vagoane Arad, care face, la prima vedere, nişte vagoane impresionante, nu?
Sorin Bușe: Da, dar nu uitaţi că vorbim totuşi de o lume competitivă unde nu poate nimeni să spună „Astra Arad”. Se face o licitaţie, că nu se poate altfel. Clar că nu se poate. Asta este legea, legea o să fie respectată.
Victor Cozmei: Când vorbim de această licitaţie pentru material rulant?
Sorin Bușe: Licitaţiile o să înceapă anul viitor, acum se pregătesc, în acest moment. Ei numesc astea studii de fezabilitate, care n-au nimic de-a face cu cele de pe drumuri, nu ştiu de ce este confuzia asta de… în fine, ar trebui alt titlu folosit, dar fac aceste studii ca să le poată lansa în licitaţii la anul şi în 2018 începem să avem aceste vagoane, din cele mai bune surse. Poate să fie Astra Arad, sigur. M-ar bucura foarte mult.
Victor Cozmei: Şi, dacă tot vorbim de companii din România care produc pentru căile feroviare, avem trenul Hyperion la Craiova. Vom avea licitaţii şi pentru astfel de material rulant?
Sorin Bușe: Vom avea şi pentru acestea, binenţeles, dar nu o să fie numai Craiova, o să fie toţi cei care pot licita şi care o să fie competitivi, clar.
Victor Cozmei: Tot la anul, licitaţia?
Sorin Bușe: Asta nu pot să v-o spun acum. N-aş vrea să vorbesc. De-abia am creat autoritatea feroviară. Şi avem un preşedinte. Şi trebuie să-l las pe el să-şi facă mandatul, nu este rolul meu de ministru de a decide în locul lui. El o să vină cu nişte propuneri pe care eu mă uit, le angrenez şi apoi o să avem – schimbul ăsta eu vă promit că o să fie rapid.
Victor Cozmei: Pe feroviar aş vrea să vă mai întreb ceva: sunt două licitaţii mari de circa două miliarde de euro lansate din 2014 pe Coridorul IV Feroviar care încă nu s-au finalizat. Vorbim, deja, de doi ani şi jumătate…
Sorin Bușe: Da. Le am încă sub analiză, vreau să înţeleg şi eu, în detaliu, pentru ce s-a ajuns aici. Sistemul acela japonez, cinci “de ce, de ce, de ce?”… Nu am ajuns încă la o concluzie pe care să v-o pot împărtăşi, dar sunt nişte dosare pe care le tratez şi pe care o să le împărtăşesc cu dumneavoastră, pentru că aveţi dreptate. Nu este normal ca nişte licitaţii de asemenea magnitudine să fie atât de mult întârziate.
Legătura Capitală-Aeroportul Otopeni: Și pe calea ferată, și pe o nouă magistrală de metrou. Sunt două proiecte care se canibalizează?
Victor Cozmei: Pe feroviar, legătura Bucureştiului cu aeroportul e un proiect pe care l-aţi readus la viaţă, dar despre care multă lume spune că se canibalizează cu Magistrala 6 de metrou.
Sorin Bușe: Nu, nu este adevărat şi n-au înţeles de ce. Este un proiect – tocmai acesta e foarte inteligent făcut – pentru că proiectul acesta are două faze. Magistrala 6 pe care eu mă străduiesc să o trec prin Guvern într-o săptămână-două, este marea mea dorinţă… Dacă este ceva ce vreau într-adevăr să las în spate este această Magistrală 6 – o să fie, dacă o să fie începută acum, în 2021-2022. Ce se întâmplă până atunci? Se întâmplă acest proiect. Dar cum? Flexibil. Deci noi putem lansa garnituri [n.r. trenuri] la fiecare 15 minute, da? Practic aproape ca un tren, metrou de suprafaţă, da? Bun. Se deschide metroul în 2021. Ei, atunci nu o să mai fie conexiunea pe cale ferată cu Otopeni. O să fie conexiunea cu restul ţării, mai ales sudul ţării şi cu Bulgaria. Deci o să fie, poate, un singur tren Gara de Nord-Otopeni şi o să fie trei-patru trenuri Ploieşti, Buzău, Otopeni, Ruse. Şi vrem să atragem, spre Otopeni, din tot acest bazin, călători.
Victor Cozmei: Şi, practic, legătura cu Capitala să fie pe metrou?
Sorin Bușe: Să fie pe metrou şi, de exemplu – ştiţi că metroul nu funcţionează noaptea, dar și atunci sunt călători la aeroport. Şi-atunci trenul acesta poate să intervină cu o garnitură noaptea, pentru că trenul circulă 24 din 24 şi să asigure călătorilor un acces în Bucureşti, între, să zicem, 12 noaptea şi 6 dimineaţa, când nu circulă metroul.
Victor Cozmei: Un singur aspect de precizat, totuşi. Vorbim de două proiecte din care unul, vorbim de Magistrala 6, este foarte scump, este aproape un miliard de euro comparativ cu celălalt. Şi-atunci vine întrebarea: de ce ne concentrăm pe două şi nu doar pe unul, pentru că e foarte scump?
Sorin Bușe: Este scump, dar este clar că un proiect de metrou are cu totul alte valenţe decât acest proiect [n.r. legatura pe cale ferată], mini-proiect, dacă vreţi, care este complementar. Să nu uităm că o magistrală de metrou – şi aici, de exemplu, în proiectul acesta de legătură de tren, este practic, între, să zicem, Gara de Nord Otopeni sau între restul ţării şi aeroport… dar nu rezolvă toată problema acestei părţi a Bucureştiului, care este în continuă dezvoltare, nu? Inclusiv Voluntari, care, totuşi, o să aibă nevoie de o legătură. Deci nu vorbim numai de metrou. Şi mai este şi altă treabă. Acest tren are o capacitate, totuşi, mai limitată faţă de o garnitură de metrou. Nu se canibalizează, sunt absolut complementare şi partea frumoasă este că ăsta este foarte ieftin şi, mai mult decât atât, este făcut în regie proprie de CFR.
Puteți vedea întregul interviu, inclusiv problemele auto și aeriene, pe pagina web HotNews, precum și înregistrarea video a interviului
