Din cauză că podul feroviar peste râul Argeș de la Grădiștea este dezafectat, toate trenurile care circulă pe ruta București-Giurgiu fac un ocol mare prin Videle. Pentru un călător, asta însemnă și de trei ori mai mult timp petrecut în tren.
Din păcate, în loc să construiască repede un pod funcțional, care să le fie oamenilor de folos, autoritățile contemplă posibilitatea ridicării unuia uriaș, pe sub care să poată aluneca nestingherite vase de croazieră, cum n-au mai navigat vreodată pe acest râu.
Așa cum ziare.com v-a informat deja, calea ferata dintre București și Giurgiu – cu tot cu podul feroviar peste râul Argeș de la Grădiștea – a fost construită de societatea britanică John Trevor-Barkley și dată în folosință în anul 1869, în vremea regelui Carol I.
Atât de durabilă a fost lucrarea englezilor, încât trenurile noastre au circulat pe drumul de fier construit de ei vreme de 136 de ani. Abia în 2005, o parte a podului peste Argeș a cedat, din cauza inundațiilor. Chiar și atunci, parte din presa locală scria că podul ar mai fi durat, dacă nu l-ar fi șubrezit o firmă din zonă.
Oricum, problema nu părea atunci una gravă. La urma urmei, se prăbușise o parte dintr-un pod, care putea fi oricând reparat sau, la nevoie, înlocuit cu unul nou. Din păcate, după 13 ani în care 17 miniștri s-au perindat la conducerea Ministerului Transporturilor, problema a rămas tot nerezolvată.
Ce-i drept, în 2017, Compania Națională de Căi Ferate (CNCF) a semnat un contract cu Asocierea Baicons Impex SRL și Acciona Ingenieria pentru întocmirea unui studiu de fezabilitate care să stea la baza reabilitării întregului traseu feroviar București-Giurgiu. Mai exact, specialiștii celor două firme contractate de CFR urmau să vină cu soluțiile cele mai bune pentru reabilitarea rapidă, ieftină și durabilă a caii ferate, în două etape, după cum se arată într-un răspuns formulat de CFR la solicitarea ziare.com.
Tocmai când studiul era în curs de finalizare, însă, a apărut o situație neprevăzuta: Cabinetul Dăncilă a scos de la naftalină proiectul Canalului București – Dunăre, susținând că are ambiția de a transforma Capitala în port fluvial.
Or, asta însemnă înainte de toate amenajarea pentru navigație a Argeșului și gândirea unui nou tip de pod, suficient de înalt încât să permită inclusiv navelor mari să străbată râul. Comuniștii – cei care si-au dorit canal intre Dunăre și Capitala – au încercat să facă și ei un astfel de pod la Grădiștea, dar proiectul a fost abandonat.
Acum – potrivit memoriului depus la Asociația Națională pentru Protecția Mediului (ANPM) în vederea obținerii unui acord de mediu pentru traseul feroviar Bucureștiul-Giurgiu – se ia în calcul atât demolarea podului construit de Carol, cat și a ruinelor ramase din cel ridicat de comuniști. în schimb, ar urma să se construiască la Grădiștea un pod mamut, lung de 1,13 kilometri.
În același memoriu se face referire la faptul că unele soluții tehnice propuse țin cont de posibilitatea amenajării Argeșului pentru navigație.
Mai multe puteți afla consultând textul integral al memoriului depus la ANPM de societățile care realizează studiul de fezabilitate pentru noul traseu feroviar București-Giurgiu:
Potrivit Asociației Pro Infrastructură, însă, e de-a dreptul păgubos să gândești traseul feroviar în funcție de proiectul canalului Dunăre – București, care, în mod evident, nu se va realiza prea curând.
“S-a ales soluția unui pod de 1,13 kilometri, în condițiile în care e mai scump sa-l construiești si, ulterior, sa-l întreții. În condițiile în care am fi avut deja de toate, în materie de infrastructură, poate că ar fi fost oportun să construim un astfel de pod. De ce nu? Dar momentan suntem în situația critică pe care o știm cu toții. Iar în aceste condiții, e absurd să cheltuiești inutil pe un pod mare, doar în ideea că vreodată se va amenaja Argeșul pentru navigație.
Sa fim serioși, canalul Dunăre – București, în parteneriat public-privat, așa cum ne este el prezentat acum, nu se poate construi.
Articol de Gabriel Kolbay publicat pe pagina web ziare.com
