Cartea „Constructori ai secolului XX“, scrisă de inginerul Alexandru Dobre, prezintă „povestea nefericită“, după cum acesta a numit-o, a investiției în calea ferată Pitești – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. O investiție care, pe lângă faptul că ar fi adus mari beneficii economiei și românilor, reprezenta o adevărată operă de artă inginerească, fiind comparabilă cu alte lucrări de gen din lume, precum Roma – Florența sau Paris – Lyon.
Regii României și Nicolae Ceaușescu au susținut construirea căii ferate Pitești – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. După 1990, nu a mai făcut-o nimeni… După cum scrie în cartea sa inginerul Alexandru Dobre, unul dintre cei mai reputați specialiști în domeniu, dacă ar fi ajuns să fie pus în funcțiune, traseul Pitești – Râmnicu-Vâlcea ar fi scurtat drumul, pe calea ferată, de la București la Sibiu, cu 125 de kilometri. Pierderea e cu atât mai mare cu cât, la sfârșitul anului 1989, mai erau, practic, de făcut doar lucrările de semnalizare feroviară, lucrările de telefonie și mici finisaje la partea de construcții. Lucrarea fusese executată în proporție de aproape 99% și urma să fie inaugurată în prima parte a anului 1990. Pe această cale ferată s-a circulat, potrivit specialiștilor, cu trenurile de lucru, de la un capăt la altul, adică între Râmnicu-Vâlcea și stația Vâlcele. Numai că, din indolența și indiferența celor cu putere de decizie, ea a fost lăsată în paragină, degradându-se lent și sigur. …………………………………………………………………………………..
Potrivit autorului, un astfel de traseu feroviar, care să unească, prin legături mai rapide și mai eficiente, Sudul și Capitala cu centrul și nord-vestul României, a fost conceput încă din anul 1862. …………………… În plus, după darea în folosință, tot traseul urma să intre în a doua etapă de modernizare, cea de electrificare.
Ca dovadă, în epoca comunistă, au fost alocați bani și s-au făcut efectiv o serie de lucrări impresionante, ca investiție și operă inginerească: două tuneluri, cel mai lung având 2,2 km, viaductul Topolog, cu ridicarea căii ferate deasupra satelor la circa 50 m, pod peste Olt, la intrarea în Râmnicu-Vâlcea, mai multe stații CFR, printre care stația Vest – Est (Gorunul) și zeci de viaducte peste diverse văi și pâraie de munte.
Însă toate acestea, plus zeci de demersuri către conducerea de stat de după 1990, făcute de șeful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autoritățile locale, în special de cele de la Râmnicu-Vâlcea, sprijinit și de conducerea de atunci a CFR, nu au fost de ajuns să convingă guvernanții vremii de necesitatea redeschiderii lucrării. Astfel, toate eforturile inginerului Gheorghe Ion au fost consemnate într-o altă carte, netipărită încă, sugestiv intitulată „Simfonia neterminată a unei lucrări de interes național: Calea ferată Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Pitești“.
Linia CF Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele, comparabilă cu trasee spectaculoase din România și Europa Inginerul Gheorghe Ion a lucrat mulți ani în Institutul specializat în proiectarea de căi ferate, iar unul dintre proiectele de referință la care a participat, care i-a marcat 30 de ani din viață, a fost chiar lucrarea despre care vorbim, Pitești – Râmnicu-Vâlcea! El a încercat să arate, pe lângă eficienta economică, și faptul că această lucrare este una spectaculoasă, comparabilă cu Roma – Florența, Paris – Lyon, dar și cu alte căi ferate din lume! În monografia pe care el a întocmit-o sunt reliefate punctele spectaculoase, în unele cazuri unice în țară și de înalt nivel internațional, ale acestei căi ferate. Spre exemplu, tunelul Gibei are o lungime de 2.260 de metri, fiind printre cele mai lungi din țară. Deși, alături de un alt tunel, Ploștina, ar fi trebuit să fie realizat la gabarit de linie dublă, până la urmă s-au executat numai la gabarit de linie simplă.
Podul peste râul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, având cinci deschideri și anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare și a deschiderilor, atât la podul de peste Argeș, situat în aval de hidrocentrala Mănicești, cât și la podul peste Olt, a fost o operațiune complexă, fiind necesar să se ia în considerație toate situațiile care pot să apară în cursul exploatării hidrocentralelor.
Salba de viaducte de pe traseu este de o frumusețe! „Acest colectiv minunat a realizat, cu forte proprii, în afară de podul peste Olt, și viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Popești, Blidari, Hogea, Racovița. La viaductele Valea Hotarului, Popești și Blidari, grinzile de 22 metri din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe șantier, iar la viaductele Ostroveni și Racovița s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud și monolitizate pe șantier“, notează inginerul Dobre în scrierea sa.
„Se va observa că, dacă luam în considerație lungimea totală a tunelurilor, cea mai complexă se dovedește linia Bumbești – Livezeni, având în tuneluri 27,89% din traseu. În acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrificării. Urmează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – cu 10,6%. Dacă folosim ca termen de comparație ponderea viaductelor, observăm că pe primul loc se situează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele cu 9,28%, urmată de Bumbești – Livezeni cu 7,38%. Comparând cu două lucrări mari feroviare din Europa, linia Paris – Lyon și linia Roma – Florența, vom constata că, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Pitești se apropie de linia Roma – Florența (9,28% fată de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferența este mare: 10,6% fată de 32,5%. Comparând, însă, cu linia Paris – Lyon, se constată complexitatea cu totul deosebită a liniei Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele este de 9,28%, în vreme ce pe linia Paris – Lyon – de numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu desăvârșire“, a mai consemnat, pentru eternitate, șeful unei lucrări de cale ferată unicat prin complexitatea sa.
Treptele devenirii Necesitatea construirii liniei de cale ferată Pitești – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a fost evocată pentru întâia oară în raportul întocmit de D. I. Manovici, prezentat în Camera Deputaților, la 16 iunie 1862. Analizând mai multe treceri peste Carpați, acesta afirma: „Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la îndoială spre a se da preferință Văii Oltului, ale cărei greutăți, deși considerabile, nu se pot compara cu cele ale Văii Jiului”. Problema construirii liniei Vâlcele – Râmnicu-Vâ
lcea a apărut apoi și în programele naționale din anii 1919, 1920, 1922 și 1927. Primii pași concreți în realizarea ei aveau să fie făcuți mult mai târziu și cu „pauze” ce au durat decenii întregi. Studiile de teren au început în anul 1949, iar construcția efectivă, în 1979.
Puteti accesa intregul articol, scris de Iulia Vlad, de pe pagina web universul argeșean
Nota: Sublinierile apartin AIFR. Despre stadiul actual al lucrarii, cuprinsa in Masterplanul General de Tranport al Romaniei ca linie noua, si perspectivele finalizarii ei poate vom primi informatii de la CNCF “CFR” SA sau Ministerul Transporturilor.
