Primul Ministru Viktor Orbán a anunțat planul său simplu, dar ambițios: să facă din Ungaria una dintre cele mai bune țări din Europa până în 2030. În discursul său din 2018 de la Tusványos a subliniat pașii necesari pentru a face această viziune reală. El s-a concentrat în primul rând pe conectarea rețelelor de transport din Ungaria cu țările învecinate, creând în mod eficient o rețea de transport central europeană bine conectată. În acest scop, guvernul a anunțat de-a lungul anilor mai multe proiecte feroviare. Ungaria Today a cercetat încontinuu pentru a determina în ce etapă se află proiectele actuale și cât de realiste sunt acestea.
“Propunerea noastră poate fi rezumată spunând că, în sfârșit, ar trebui să conectăm țările noastre împreună – o dată pentru totdeauna și cu intenții serioase. Să conectăm orașele noastre mari cu legăturile feroviare și rutiere de mare viteză. Este rușinos că nu există o astfel de legătură între Debrețin și Nagyvárad [Oradea], între Kassa [Košice] și Miskolc, între Nyíregyháza și Szatmárnémeti [Satu Mare], între Eszék [Osijek] și Pécs sau între Kolozsvár [Cluj-Napoca] Budapesta “, a spus primul-ministru anul trecut.
Cel mai mare proiect este calea ferată Budapesta-Belgrad Îmbunătățirea legăturii dintre Serbia și Ungaria nu servește doar intereselor celor două țări implicate; este, de asemenea, parte a inițiativei OBOR, One Belt, One Road. Prin urmare, principalul motiv pentru dezvoltare este de a permite bunurilor chineze să ajungă pe piețele europene prin portul Pireu în Grecia. Traseul principal de transport de marfă trece deja prin linia Kelebia, dar viteza medie este de doar 60 km / h.
Înainte de tratatul de pace de la Trianon, a fost o linie ferată dublă, dar puterile aliate au făcut Ungaria să demoleze una dintre căi. De asemenea, această linie a suferit cel mai mult din ultimii 30 de ani ai politicii de dezvoltare. Din cauza lipsei de dezvoltare, linia a fost declasată.
În 2011, Ministerul Resurselor Naționale a declarat că a influențat cu succes introducerea liniei în rețeaua transeuropeană de transport. În consecință, Ungaria trebuia să renoveze linia folosind fonduri UE.
Documentele oficiale ale Comisiei arată încă că linia trebuie să fie modernizată. Documentul intitulat “Coridoarele rețelei de bază ale rețelei transeuropene de transport (TEN-T)” descrie linia Kelebia: studii și lucrări pentru reconstrucția și modernizarea liniei existente și construcția celei de-a doua linii de cale ferată de la Novi Sad până la granița cu Ungaria.
Surse din cadrul Comisiei susțin că legătura de la Budapesta până la granița cu Serbia nu se află pe niciun coridor al rețelei de bază transeuropene (TEN-T) (nici Rinul-Dunăre, nici Mediterana Orient-Est). Cu toate acestea, aceasta face parte din “alte secțiuni” ale rețelei de bază și ar fi eligibilă prin intermediul CEF (în funcție de limitele anuale de apel) pentru studiu. Rețeaua centrală din Balcanii de Vest este, de asemenea, eligibilă pentru finanțarea prin instrumentului de asistență pentru preaderare (IPA) și beneficiază de cadrul de investiții din Balcanii de Vest (WBIF) ca facilitate de combinare.
Nu este clar de ce Ungaria și Serbia caută resurse din China, având în vedere că fondurile UE sunt încă disponibile. Am cerut expertului în transport Gergely Andó posibilele motive ale investiției chineze. Andó consideră că va exista un singur ciclu financiar înainte de 2030. Și deoarece Bruxelles pare să fi terminat evoluțiile preliminare, șansa de a împinge reconstrucția BP-BG în următorul ciclu financiar al UE este scăzută.
Disputele asupra plății economice. Mulți susțin că investiția chineză nu ar fi profitabilă pentru Ungaria. Conform calculelor publicate acum patru ani de Figyelő, investiția va deveni rentabilă în 2.400 de ani.
Ungaria Today l-a întrebat pe Sándor Kusai, fostul ambasador al Ungariei în China și expert în China, cu privire la proiect și la posibilele sale rezultate. Kusai a spus că, calculele obișnuite se fac pe baza dimensiunii actuale a traficului de mărfuri. Cu toate acestea, putem estima doar modul în care linia va crește gradul de schimb de bunuri. Kusai a subliniat complexitatea profitului investiției: “Dacă guvernele anterioare ar fi calculat cu traficul real, autostrăzile nu ar fi fost construite în ultimii 15 ani. Și fără autostrăzi, nu ar fi BMW sau Mercedes”. El a explicat, de asemenea, că acest tip de coridor de tranzit ar crește rata de încredere și de investiții între China și Ungaria.
În decembrie anul trecut, guvernul Ungariei a decis să lanseze o nouă procedură de achiziții publice pentru modernizarea secțiunii maghiare a liniei ferate Budapesta-Belgrad. Costul estimat al proiectului a crescut de atunci cu aproximativ zece procente.
Costul proiectat pentru modernizarea secțiunii de 152 km între Budapesta și Kelebia la granița cu Serbia a fost de 578 miliarde forinți (1,79 miliarde EUR) în mai 2018. Cea mai bună ofertă făcută de atunci a fost de 693 miliarde forinți. Întrucât guvernul nu dorește să depășească o depășire, a lansat o nouă procedură de achiziție publică.
Gergely Andó a declarat pentru Ungaria că o nouă licitație ar putea modifica calea originală. Potrivit expertului în transporturi, au circulat informații neoficiale despre linia de la Soroksár-Kelebia la Cegléd-Szeged-Szabadka. Această linie ar putea fi mai eficientă din punct de vedere al costurilor: este puțin mai lungă și unele părți au fost deja renovate. Potrivit lui Andó, alegerea acestei linii înseamnă automat o reducere de 30% a costului.
Celălalt plan ambițios este linia București-Budapesta Primele zvonuri au susținut că Ungaria a renunțat la planul Budapesta-Belgrad pentru a se concentra asupra Transilvaniei. Informațiile din presă au sugerat că proiectul a fost finanțat, de asemenea, de împrumuturi chinezești. Când a fost întrebat de ce această linie se va baza pe investiția chineză, Andó a explicat că toată lumea are speranțe mai mari decât ceea ce este posibil. Uniunea are propria sa structură financiară, obiective și coridoare spre România, dar țara necesită mai multe investiții decât poate furniza strategia de dezvoltare a Uniunii înainte de 2030.
Grupul de la Vișegrad a decis să construiască împreună o linie feroviară de mare viteză între Budapesta, Bratislava, Brno și Varșovia, a arătat ministrul de externe al Ungariei în urma discuțiilor din nordul Slovaciei anul trecut. Numai studiul va costa 1,5 HUF (5 milioane EUR). Proiectul final poate ajunge la 1.100 miliarde HUF, ceea ce pare a fi o sumă uriașă în comparație cu bugetul global de dezvoltare a căilor ferate (doar 1.500 miliarde HUF până în 2022). Fondurile UE nu pot fi utilizate pentru construcții din cauza unei returnări economice incerte.
Specialiștii de transport din Ungaria și-au exprimat, de asemenea, îndoielile cu privire la rentabilitatea proiectului. Într-o declarație, Városi és Elővárosi, Asociația de tranzit urban și suburban a subliniat importanța îmbunătățirii rutelor de transport dinspre nord spre sud, nu doar a legăturilor dintre Est și Vest. Cu toate acestea, nu sunt siguri că traseul planificat este cea mai bună opțiune. Experții asociației consideră că cele două companii aeriene satisfac călătorii care merg zilnic de la Budapesta la Varșovia. Cu toate acestea, acest plan pare mai realist, deoarece se integrează în planul de dezvoltare al Europei.
Este nevoie de timp pentru a finaliza Presa deseori scrie despre aceste planuri, concentrându-se în primul rând pe politica din spatele lor. Proiectele adesea au un acord care duce la întârzieri semnificative. Ambii experți sunt de acord că proiectele de dezvoltare a căilor ferate durează mult timp, poate chiar decenii de la proiectare la implementare. Prin urmare, nu sa întâmplat nimic extraordinar atunci când guvernul a lansat o nouă procedură de achiziții publice.
Budapesta-Belgrad ar fi prima mare dezvoltare a infrastructurii de către China în cadrul Uniunii. Ar putea să o folosească ca referință pentru externalizarea capacităților sale de construcție către Europa. La urma urmei, China construiește mai mulți kilometri de căi într-un an decât întregul sistem ungar. Are cu ușurință capacitatea de a face astfel de investiții.
Cine va câștiga pe termen lung? Planurile listate, deși ambițioase, includ doar o corecție în ultimii 100 de ani de politică a căilor ferate. În diferite țări, se observă cu trecerea timpului că trenurile încetinesc. Cu alte cuvinte, trenurile sunt mai lente astăzi decât au fost cu 30 sau 40 de ani în urmă. Mai mult decât atât, este o problemă enormă că, din cauza evenimentelor politice din secolul trecut, sistemele feroviare nu s-au putut conecta unul la celălalt. Europa Centrală se află astăzi la o răscruce de drumuri; fie că este nevoie de surse UE, care sunt în mod obișnuit lente și inflexibile, fie caută fonduri străine.
Statele membre trebuie să viziteze Bruxelles-ul cel puțin de trei ori înainte de a începe chiar și un program de dezvoltare a căilor ferate. În comparație, ruta chineză pare a fi mult mai simplă și mai rapidă. Având în vedere că țările din Europa Centrală suferă de o forță de muncă în scădere și de o lipsă de capacitate, faptul că China va prelua construcția feroviară este un alt beneficiu convingător. Cu toate acestea, soluția chineză are și dezavantajele sale. Până acum, țara asiatică a încercat doar să ajute în proiecte de infrastructură din Polonia, ceea ce sa dovedit a fi un eșec enorm. Nu se știe dacă partea chineză a învățat din greșelile sale și a descoperit capcanele de a investi într-o țară din UE. Riscul unei capcane de datorii chineze atârnă peste acest proiect mult în același mod. Adevărul investițiilor mega chineze în țările în curs de dezvoltare este că, la sfârșit, China obține cel mai mult din afacere.
Un articol scris de Gábor Sarnyai, de pe pagina web hungarytoday.hu
