Acum un mileniu negustorii transportau felurite mărfuri în caravanele lor ce mergeau din Orient spre Europa și înapoi. În prezent, unul dintre drumurile moderne ale Mătăsii este un ”drum de fier” străbătut de câteva mii de trenuri de marfă pe an, cele mai lungi având trasee de peste 13.000 km. Mai jos puteți citi cum s-a ajuns aici, ce transportă aceste trenuri și cât de mult s-a redus timpul de parcurs în doar câțiva ani. În plus, puteți afla de ce aceste trenuri sunt controversate și de ce ruta sudică, pe care se află și România, este utilizată foarte puțin.
Mult simbolism și trenuri cu rute de peste 10.000 km Acum 12 ani aproape nimeni nu ar fi crezut că se va ajunge ca mii de trenuri de marfă să facă legătura dintre orașe chineze și zeci de orașe de peste tot din Europa. Părea cu totul nefezabil din punct de vedere comercial.
În 2008 compania Foxconn făcea un test cu un tren China – Europa, iar în 2009 DB Schenker lansa un tren săptămânal între Shanghai și Duisburg. Diversele proceduri vamale s-au simplificat, iar din 2011 au început să circule regulat trenuri între China și Europa și numărul de trenuri a tot crescut de atunci, la fel și numărul de orașe deservite.
Peste 14.000 de călătorii China-Europa au făcut trenurile de marfă în opt ani, iar în 2018 au fost mai multe decât în tot intervalul 2012-2016, cea mai lungă rută fiind de peste 13.000 km, până în Spania. Când primul tren direct din China a ajuns la Londra în 2017 știrea a fost prezentată ca fiind una de referință de ziarele britanice și o dovadă că suntem într-o nouă era a comerțului.
Este mult simbolism aici. Un tren care a plecat din orașul chinez Yiwu a traversat mai multe țări a ajuns la Madrid în 26 de zile cu diverse obiecte de Crăciun care au fost vândute la târgurile din capitala Spaniei.
Anul trecut, 6.300 de trenuri au făcut drumul din China către Europa, cu 72% mai multe decât în 2017, arată date publicate de portalul sina.com. Trenurile au 15 țări europene drept destinații finale (peste 60 de orașe).
S-a investit mult în infrastructură și s-au simplificat formalitățile vamale, astfel că un tren care în 2006 putea face chiar și 36 de zile între Shanghai și Hamburg, poate face acum doar 16 zile.
De exemplu, din orașul chinez Urumqi trenurile fac două zile până în Kazahstan, trei zile până în Tadjikistan și Uzbekistan, opt zile până în Rusia, 16 zile până în Olanda și 19 până în Italia.
Coridorul nordic și trenurile care pot face și 1.500 km/zi Coridorul utilizat de 90% dintre trenuri traversează Rusia, Belarus și Polonia, iar investițiile făcute mai ales de ruși permit trenurilor să ruleze ore bune la viteze de peste 80 km/h.
Se fac investiții la punctele de frontieră dintre Kazahstan și Rusia și dintre Polonia și Belarus, iar efectul va fi că mai multe trenuri vor putea tranzita zona și costurile de transport vor scădea.
Un raport al Center for Strategic and International Studies (CSIS) subliniază că în zece ani lucrurile s-au schimbat și aceste trenuri s-au impus și sunt o soluție viabilă, fiindcă transportul unor mărfuri pe calea ferată este mai ieftin decât cel aerian și mai rapid decât cel maritim. Este adevărat că doar anumite mărfuri se pretează pentru acest tip de transport, lucruri de mici dimensiuni, dar cu valoare ridicată, însă și la acest capitol tipul de mărfuri duse cu trenul din China în Europa s-a diversificat masiv de la laptop-urile de la început.
Acum, aceste trenuri de foarte lung parcurs (na prezentare video) transportă piese, produse chimice, textile și chiar mâncare.
Au fost trimise multe tipuri de produse: iată un exemplu pentru trenul Wuhan-Lyon-Wuhan. Din China a adus în Franța electronice, cabluri, haine, produse de uz zilnic și produse medicale, în timp ce către China a transportat vin, ceasuri, cosmetice, pantofi și chiar automobile.
Recent, cu trenurile de marfă au început să fie trimise și mașini Porsche din Germania către China (88 de mașini/tren), în timp ce din Belarus se trimite în China carne congelată.
Evoluția acestor trenuri nu s-a petrecut din senin, ci trebuie pusă într-un context cu totul special.
China a promovat intens Noul Drum al Mătăsii, planul său de a investi masiv în infrastructura țărilor din Asia Centrală și de Sud-Est, dar și în legături comerciale directe cu Europa.
Preluare din articolul scris de Vlad Barza, publicat pe pagina web hotnews.ro, în care puteți gasi mult mai multe informații.
