Ministrul turc al Transporturilor a anunțat zilele trecute că tara sa va da în folosință, în 2019, o nouă linie feroviară de mare viteză care va lega Ankara de Izmir. În numai doi ani, turcii vor da gata o linie de 641 de kilometri printr-o investiție de 1,2 miliarde de dolari. La cum se mișcă lucrurile în România, noi doar putem visa la așa ceva. De fapt, pentru noi este un vis și ca trenurile să circule cu viteza de proiectare. Am avea de așteptat și pentru asta aproape 60 de ani.
În lumea modernă de astăzi, mobilitatea este văzută ca un motor indispensabil al competitivității întregii economii la nivel global. Plasându-se în contra acestui curent, România își propune să reducă rețeaua de cale ferată, iar investițiile se fac cu țârâita. Această abordare a stârnit îngrijorare și la Bruxelles, Comisia Europeană atrăgându-ne recent atenția că un astfel de demers s-ar putea dovedi extrem de costisitor în viitor, având în vedere că este mult mai scump să reconstruiești ceea ce ai distrus.
Sperăm la o creștere de 0,003 Evoluția raportului dintre viteza efectivă (Ve) și viteza de proiectare inițială (Vpi) din ultimii ani ne arată exact situația în care se află infrastructura feroviară. Acest raport ar trebui să fie unitar, dar la noi este subunitar, ceea ce înseamnă că trenurile rulează cu o viteză din ce în ce mai mică fată de viteza de proiectare. Sumele investite anual în eliminarea restricțiilor de viteză și a punctelor periculoase sunt cu mult sub necesar, ceea ce face ca îmbunătățirea raportului Ve/Vpi să fie extrem de lentă. În 2011 acest raport scăzuse la 0,735, iar în 2016 el era de numai 0,825. Pentru 2017, conform Contractul de activitate a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, raportul ar trebui să urce la 0,828. Păstrând aceeași creștere și în anii următori, deși nu sunt excluse nici scăderile, pentru a ajunge la un raport Ve/Vpi unitar, am avea de așteptat 56 de ani.
În perioada interbelică, viteza comercială a trenurilor de călători era de 60 km/h.
Investițiile amânate devin mai scumpe Pentru că an de an fondurile alocate întreținerii căii ferate nu au fost suficiente, proiectele s-au tot amânat și au devenit mai scumpe. De exemplu, în 2014, pentru păstrarea raportului Ve/Vpi la 0,799, era necesară suma de 1,33 de miliarde de lei. Doi ani mai târziu, în 2016, pentru păstrarea raportului la 0,825 erau necesare fonduri de 1,46 miliarde de lei, iar anul acesta, pentru a ajunge la 0,828, investițiile sunt estimate la 1,56 miliarde de lei.
1.207 de puncte periculoase La nivelul anului trecut, pe întreaga rețea feroviară existau 1.207 puncte periculoase, din care 427 erau de categoria întâi, iar dintre acestea 272 erau pe linii magistrale și principale. Pe zona punctelor periculoase au fost introduse 146 de limitări de viteză și 36 de restricții de viteză.
400 km de cale ferată au fost modernizați după 1989 în România.
Evoluția trenurilor de călători (km/h)
- 2010 – 44
- 2011 – 43
- 2012 – 45
- 2013 – 45
- 2014 – 43
- 2015 – 44
- 2016 – 44
În 2010, trenurile de călători au avut întârzieri totale de 46.659 ore (5,3 ani), în 2012 de 43.000 de ore (aproape 5 ani), iar în 2015 de 880,9 ore (2,6 ani).
