Roma, Milano, Zurich, Hamburg, Berlin, Varșovia, Zagreb, destinațiile internaționale defilează pe panourile de plecări de la “Hauptbahnhof”, principala gară din capitala Austriei, unul din rarele orașe europene care oferă în continuare o gamă largă de trenuri de noapte transfrontaliere.
În acest domeniu, Austria este un caz singular în Europa, unde dezvoltarea trenurilor de mare viteză și explozia legăturilor aeriene low-cost a marginalizat călătoriile cu trenul de noapte. Cu toate acestea, compania austriacă de căi ferate, OBB, care operează singură sau în parteneriat 26 de linii de tren de noapte, nu se mulțumește să își mențină rețeaua ci vrea să o dezvolte, transmite AFP.
La finele lui 2016, OBB a preluat divizia de trenuri de noapte a rivalului german Deutsche Bahn (DB), care a dorit să se despartă de aceasta activitate pe care a considerat-o nerentabilă. După preluare, aproximativ 60% din rutele de noapte ale Deutsche Bahn au fost păstrate, printre care și legătura Viena-Berlin, reintrodusă în urmă cu câteva luni.
Mulțumită de creșterea ușoară a numărului de călători pe această piață (peste 1,4 milioane în 2018), compania austriacă a decis să comande 13 noi trenuri de noapte care vor fi echipate cu cușete de ultimă generație.
Potrivit susținătorilor trenurilor de noapte, exemplul austriac este o dovadă că este posibilă o alternativă la transportul aerian pentru a lupta împotriva încălzirii globale.
“Cu privire la obiectivul de reducere a gazelor cu efect de seră până în 2050, trenurile de noapte care funcționează cu energie din surse regenerabile sunt o soluție atractivă”, a declarat Thomas Sauter-Servaes, expert în mobilitate la Universitatea din Zurich. Acesta recunoaște însă că trenurile de noapte transfrontaliere reprezintă o provocare logistica și financiara: rentabilitatea per călător este mai mică având în vedere spațiul ocupat de o cușetă, utilizarea mai puțin intensă a materialului rulant, costurile de exploatare și costurile salariale care au legătură cu activitatea de noapte, costurile cu curățenia, complexitatea legată de divizarea și asamblarea ramelor de tren pe parcursul călătoriei, regulile de exploatare și normele tehnice diferite de la o tară la alta, creșterea tarifelor pentru utilizarea căilor ferate, acestea sunt doar câteva.
Aceasta fără a menționa avantajul concurențial al “transportului aerian transfrontalier scutit de TVA și de taxa pe kerosen”, a subliniat Thomas Sauter-Servaes.
Însă printre călătorii care trăgeau după ei o valiză în gara din Viena într-o seară de februarie, câțiva au declarat pentru AFP că au ales trenul de noapte și pentru că s-au gândit la impactul asupra mediului. “Este un mic gest care nu mă va împiedica să iau avionul pentru a merge în vacanță la toamnă, dar este mai bine decât nimic”, a spus Yvonne Kemper.
David, un german de 42 de ani, a explicat că a ales trenul de noapte pe ruta Viena-Hamburg, pentru că trebuie să ajungă în orașul Gottingen din Germania, care nu are aeroport.
“Motivele pentru care călătorii aleg un tren de noapte diferă de la un caz la altul”, spune Bernhard Rieder, purtător de cuvânt OBB.
Cultura trenului de noapte la OBB este rezultatul unei tradiții, care are legătură cu relieful muntos al țării care a limitat dezvoltarea trenurilor de mare viteză, a explicat Bernhard Rieder. În plus, pentru această piață, modelul economic pus la punct de OBB se bazează pe crearea de sinergii și economii de scară, care au constituit motivul pentru care OBB a decis să preia divizia de trenuri de noapte a rivalului german Deutsche Bahn.
“Trenurile de noapte reprezintă un sector deosebit care nu poate funcționa fără o puternică cooperare transfrontalieră”, de exemplu în gestionarea materialului sau vânzarea de bilete, a adăugat Rieder.
“Trenurile de noapte sunt și vor rămâne o nișă, dar asta nu înseamnă că o nișă nu poate fi profitabilă”, a spus purtătorul de cuvânt al OBB.
Danezul Poul Kattler, purtătorul de cuvânt al ‘Back on track’, colectivul european pentru susținerea trenurilor de noapte, vede puțin mai departe. Potrivit acestuia, “dacă companiile feroviare naționale ar fi mai ofensive pe aceasta piață și dacă UE ar pune la punct o adevărată politică feroviară comună, am putea să oferim o alternativă reală de transport și un proiect european foarte popular”.
Prelucrat după business24.ro
